Alhambra | АКПП - Сервис

Seat Alhambra

На данную машину устанавливались следующие АКПП:

АКПП Audi / VW DQ250 (02E) DSG

DSG 02E (Direct-Shift Gearbox) – Коробка передач прямого переключения с двойным сцеплением (Преселективная коробка передач)

Основана на идее двойного сцепления: Пока одно сцепление работает, второе — … (читать дальше) Здесь эволюция автоматов пошла под знаменем компактности: Сократить до минимума все фрикционы сцепления и засунуть их в одно место: в гидротрансформатор.

А также — Убрать из бублика двойную систему разгона (лопасти турбин и фрикцион блокировки), оставив только проскальзывающие фрикционы блокировки. И это тоже — запихнуть в «бублик». Пусть производители гидротрансформаторов трансформируются.

Здесь «бублик» лишился дублирующей функции масляных турбин — «трансформации момента», которую вполне успешно выполняют шестерни, но приобрел непривычные ему функции постоянного включения-выключения блокировки. Конструкторы ДСГ с восторгом собрали все яйца в одну корзину (двойную корзину сцепления) и объявили эту конструкцию будущим автоматических трансмиссий. Идея гениальная по своей конструктивной простоте, но космически сложная.

Главная проблема напоминает типичную проблему авиаконструкторов — вибрации, переходящие в саморазрушительные, и относительно короткий ресурс деталей до замены. Износ фрикционов даже наполовину уже приводит к повышенным зазорам, худшему охлаждению и нештатной работе корзины сцепления. И фрикционов стало в коробке в несколько раз меньше, чем в классических АКПП при том, что нагружаются они в несколько раз интенсивнее.

DQ250, 02E (DSG6) передний привод

6-ступенчатая коробка DSG со сдвоенным «мокрым» сцеплением DQ250 — 02E (S-tronic) была первой запущена в производство в 2003-м для авто от 1.6 до 3.2л. Фольксваген стал ставить ее серийно на многие модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN). А также изредка на дорогие модели своих подопечных — Seat и Scoda.

Коробка изначально могла передавать довольно большой крутящий момент — до 350 Нм на некоторых модификациях. Но при передаче проектного момента ок. 250 Нм на некоторых режимах при относительно небольших пробегах стали возникать нештатные вибрации в двойном сцеплении и усиленный износ железа главного барабана сцепления. Поэтому многие DQ250 ограничили максимальный момент до 200-220 Нм с соответствующими двигателями до 2-х литров.

Конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским зубром трансмиссий «Борг Ворнер».

Первый вариант Фольксвагеновского 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию двухмассового маховика, болезни которого приводили к поломке двойного сцепления. У этой модификации в течение всего «детского возраста» встречались и частые проблемы с перегревом и загрязнением Мехатроником (на схеме слева) и Двойным барабаном сцепления — №125550A

Теплообменник после 2-4 лет работы теряет свои характеристики кратно и подлежит чистке или замене. Вместо него ставят внешний радиатор через адаптер (125998). подробнее.

Первые ремонты 02Е (DQ250) заключаются в заменах фильтров: (125010A), внешнего фильтра теплообменника 125013A и масла, которое рекомендуют менять вместе с внешним фильтром. Соленоиды требуют высокой степени очистки масла, чувствительны к грязи и перегреву. Фильтров устанавливалось несколько модификаций, правильный можно определить только разобрав коробку.

Масло лучше менять по мере загрязнения, желательно — через каждые 40-60 ткм (после окончания гарантийного срока). Масла в коробке — ок. 7.2л, для частичной замены требуется от 5.2 литров. Степень прозрачности масла — см. здесь.

Оригинальное — G 052 182 A2. Фильтр 02E 125010A— одноразовый, с фетровой мембраной, мастера берут Неоригинал.

Масло сливается через контрольную пробку снизу коробки. Заливается через отверстие для фильтра. Проверка уровня и чистоты масла производится через отверстие для слива, но с установленной переливной пробкой. При заведенном двигателе и положении рычага в «P» при температуре ок. +45ºС должно начать вытекать масло. Если масло еще не вытекает при этой температуре — производят долив масла.

Мелкие и частые ремонты DQ250 — замена VFS соленоидов, которые забиваются или съедаются грязью из масла и теряют свои характеристики изменения потока и давления масла, из-за чего компьютер бракует их, отказываясь работать с таким соленоидом. Соленоидный блок имеет в конструкции миниатюрную анодированную клапанную плиту.

— Соленоиды DQ250 переключения сцепления К1 и К2 (№215 и №216)- №125431A.

Отвечают за включение сцеплений 1 и 2 в двойном барабане. Получают обратно из барабана масло, загрязненное фрикционной взвесью и крошками металла от износа барабана и первыми вырабатывают свой ресурс.

— Соленоид главного давления (№217) — 125421A — нагружен больше остальных. При длительной работе в грязном и перегретом масле изнашиваются золотник и каналы, давление в линии увеличивается, и при переключения скоростей чувствуются толчки и удары.

— Соленоиды качества переключения (№233 и 371) — 125421AD. Отвечают за мягкое и безопасное включение-выключение сцеплений, в случае их износа компьютер бракует эти соленоиды и переводит коробку в аварийный режим, чтобы доехать до сервиса.

Замена всего гидроблока-Мехатроника DQ250 — редкий заказ из-за высокой его стоимости — №123740A.

Переборку 02E -DQ250 с заменой колец, сальников и фильтров проводят с Ремкомплектом прокладок и сальников (Оверол Кит) — №125002A.

Заменить соленоиды и не заменить пластиковые кольца считается временным решением проблем этой замечательной коробки. Изношенные кольца сразу же вынуждают соленоиды работать на максимальном потоке, что приводит к сокращению и без того невысокого ресурса соленоидов.

Часто меняют отметчики оборотов- Релукторы DQ250, которые кроме износа могут повреждаться при разборке.

Мастера, освоившие ремонт 02Е (DQ250), меняют расходники (фрикционные и стальные диски) двойного барабана — 125003A. Фрикционные диски — с особой насечкой устанавливаются по направлению вращения, чтобы маслопроводящие канавки фрикционов усиливали циркуляцию масла, а не снижали. Чувствительны даже к небольшому износу, с «обмелением» маслоотводящих каналов и увеличением зазоров в пакетах сцепления.

Увеличенные зазоры приводят к толчкам при переключении. Опытные мастера для уменьшения зазоров и оттягивания замены фрикционов используют «хитрые» шайбы, которые позволяют еще несколько месяцев поездить на старых фрикционах.

Комплект стальных дисков для двойного сцепления — 125004A.

Когда не решаются рисковать с ремонтом двойного барабана или если металл барабана критически изношен, то меняют сразу:

— Двойная Корзина сцепления\муфта 02Е (DQ250) в комплекте с фрикционами — №125550AK.

— Front Seal Cover 02Е (DQ250) -#125070A, крышка обрезиненная, она же — сальник-манжета, которая отвечает за подтекания масла и, также как сальники, выходит из строя из-за проблем (вибраций) двойного барабана. Крышка — конструктивно капризный элемент, с ней следует работать осторожно, оберегая обрезиненные края и не допуская ударов и падений.

Кроме барабана источником стружки металла являются шестерни дифференциала. Детали железа обычно снимают с БУ автоматов.

Несомненно, что как и традиционные ступенчатые АКПП трансмиссии ДСГ доработают, доведут до совершенства, а сроки первых капремонтов стопроцентно отодвинут за отметку пробега в 100 -150 ткм, сохранив при этом все анонсированные плюсы этих трансмиссий.

Ближайшие годы покажут насколько перспективно (или не очень) это новое направление развития. Какие трансмиссии выберут такие «флюгеры» рынка как шведы из Вольво и англичане из Лэндровер-Ягуара, которым постоянная угроза банкротства не позволяет играть с ошибочным выбором трансмиссии.

Пока ДСГ занимают сегмент рынка: «Ласточки», когда модная машина позволяет гордиться выдающимися характеристиками разгона, дизайна, но не рассчитана на долгий век жизни во 2-х руках и легко заменяется владельцем на более современную и модную модель после 3-х 4-х лет эксплуатации. Как легко меняют смартфоны на новую, более заряженную модель.

Как понять, что АКПП вышла из строя?

Все, что нужно знать о неисправностях АКПП - как вовремя распознать проблемы и не пропустить важные моменты

1. Признаки неисправности коробки автомат

Некоторые признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП):

Посторонние шумы. Скрежет, скрип или гул при переключении передач.
Проблемы с переключением. Задержки, резкие переключения или невозможность включения передач.
Проблемы с передачами. Передача может не включаться или включаться с трудом.
Потеря мощности. Уменьшение ускорения при нажатии на газ.
Проблемы с жидкостью. Утечки трансмиссионной жидкости, изменения цвета или запаха жидкости.
Индикатор ошибок. Загоревшийся индикатор «Check Engine» на приборной панели.
Характерные толчки и рывки при переключении. Они могут возникать на холодном или прогретом агрегате.
Пробуксовка при переключении или в некоторых режимах движения: при троганье с места или на высоких оборотах.

При возникновении любого из перечисленных симптомов необходимо обратиться к профессионалам для проведения диагностики коробки.

2. Симптомы неисправности автоматической коробки передач

Некоторые симптомы неисправности автоматической коробки передач (АКПП):

Пробуксовка. Автомобиль начинает пробуксовывать при активации газа, но не разгоняется или разгоняется очень медленно, особенно на склонах или при попытке разгона с места.
Вибрация. Дрожание автомобиля при движении на высоких скоростях или во время переключения передач.
Потеря мощности. Передача может выходить из строя или «выпадать» во время движения, приводя к потере мощности или полной остановке автомобиля.
Задержка переключения передач. Автомобиль может отказаться переключать передачи или делать это с задержкой, что приводит к неустойчивому или необычному поведению на дороге.
Запах. Появление запаха, напоминающего горелый пластик или масло, может указывать на перегрев или разрушение компонентов внутри коробки передач.
Затруднённое перемещение рычага селектора. Если рычаг переключения передач двигается туго или с задержкой, это могут быть проблемы с кулисой или механизмом переключения.
Нестабильные обороты двигателя. Обороты двигателя «плавают» на холостом ходу или при движении, это связано с повреждениями блока управления АКПП.
Сигналы на приборной панели. Если загорается индикатор Check Engine или значок АКПП (например, «AT» или «Transmission»), это сигнал о возможной поломке.

При наличии хотя бы одного из перечисленных симптомов необходимо обратиться в профессиональный сервис для диагностики АКПП.

3. Что чаще всего ломается в АКПП

Среди узлов автоматической коробки передач (АКП), которые ломаются чаще всего, можно назвать гидротрансформатор, масляный насос, гидроблок и тросовый привод.

Некоторые причины поломок:

Износ компонентов трансмиссии. Из-за старости, ежедневных нагрузок и перегревов теряют свои свойства сальники, прокладки и втулки, забиваются отложениями гидравлические магистрали. Подвержены разрушению фрикционы, шестерёнки, валы, подшипники, муфты, диски и прочие детали.
Неправильная или ударная эксплуатация. К примеру, несоблюдение интервалов замены трансмиссионного масла, езда с низким уровнем жидкости, использование неподходящих по качеству и характеристикам смазывающих веществ.
Конструктивные просчёты производителей. Иногда один из компонентов коробки передач оказывается неудачным, что выводит из строя всю трансмиссию.

Для диагностики и ремонта АКПП рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту.

4. Как избежать несправедливостей АКПП?

Для продления срока эксплуатации АКПП необходимо соблюдать регламент ТО, установленный производителем. Процедура технического обслуживания автомобиля представляет собой комплекс профилактических мероприятий, обеспечивающих поддержание коробки автомат в рабочем состоянии.

Периодичность прохождения техобслуживания в первую очередь зависит от возраста и пробега автомобиля чем больше пробег, тем чаще нужно делать профилактические работы. В среднем плановое техническое обслуживание АКПП необходимо выполнять каждые 40-60 тыс. км пробега, однако при эксплуатации автомобиля в плохих дорожных условиях рекомендуется снизить этот интервал до 30 тыс. км.

Процедура технического обслуживания включает следующие основные виды работ:

Частичная или полная замена трансмиссионной жидкости при длительном использовании ATF-жидкость теряет рабочие присадки, в результате увеличивается скорость износа комплектующих. При полной замене трансмиссионной жидкости выполняется также промывка системы.

Замена фильтров в процессе эксплуатации материал фильтра истончается и в АКПП вместе с маслом попадает абразив.

Установка новых расходников различного рода уплотнители отличаются ограниченным ресурсом эксплуатации, поэтому их необходимо своевременно менять для предотвращения течи масла.

При прохождении технического обслуживания АКПП автомобиля также выполняется визуальный осмотр комплектующих на предмет повреждений и сильного износа. Рекомендуется также раз в два года промывать гидроблок и радиатор.

Гидромеханическая коробка передач является довольно ресурсоемким видом трансмиссии, но требует своевременного ремонта и обслуживания АКПП, а также соблюдения определенных правил эксплуатации.

Коробка автомат плохо переносит работу на холодную, поэтому рекомендуется перед началом поездки хорошо прогреть автомобиль. Также нельзя использовать автомобиль с АКПП в качестве буксира. Частой причиной выхода из строя автоматической трансмиссии становится агрессивное вождение резкие старт и торможение сильно нагружают коробку. В случае длительных остановок в пробках и на светофорах рекомендуется переводить положение селектора на режим паркинга или нейтраль.

5. Диагностика поломок коробки передач автомат

Автомобиль с автоматической коробкой передач стал обычным явлением, более того, таких машин становится все больше. Эта динамика объясняется легкостью в управлении: переключение передач происходит автоматически без участия со стороны водителя. Автомат обеспечивает еще и более высокую топливную эффективность, но без недостатков тоже не обошлось: по сравнению с механической трансмиссией, АКПП отличается меньшей отказоустойчивостью, поэтому автовладельцам необходимо время от времени проходить диагностику и ремонт АКПП.

6. Инструкции по эксплуатации АКПП

1. Переключения рычага селектора перед троганием вперед или назад должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.

При переводе рычага из режима «D» в «R» и обратно не нужно делать задержку в положении «N» (это не механика с синхронизаторами, где нужна небольшая пауза на нейтрали при переключениях вверх).

2. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

3. Во время остановок на светофорах, в пробках, непродолжительных стоянках не стоит использовать режим «N». Для этого есть режим «P», либо удерживать авто педалью тормоза. Не будет ни одного лишнего включения промежуточных режимов когда быстро переводится рычаг!
Также не рекомендуется использовать «N» при длительных спусках для обеспечения движения «накатом» — нарушение этого правила могжет привести к поломке АКПП.

На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит.
Следует избегать лишь длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа бесполезно и вредно для АКПП. В таких случаях нужно включить понижающую передачу, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивая медленное вращение колес, попробовать выбраться.
Новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут в снегу или грязи, потому что панически газуют. При «раскачивании» автомобиля с АКПП нужно не просто переключать селектор «вперед — назад», а обязательно останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно нагружается.

С АКПП нельзя транспортировать авто на сцепке — нужен эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением только при работающем двигателе. Если двигатель не работает или трансмиссия неисправна, значит нет и смазки. Косвенно работоспособность насоса оценить можно, сравнив уровень масла при заглушенном и работающем двигателе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку можно производить только при работающем двигателе и в режиме “N”.
Автомобиль с АКПП нельзя завести принудительно с толкача, не используя стартер. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе нет, в каком бы положении ни находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от карданного вала).