- г. Санкт-Петербург, ул. Витебская Сортировочная , д.2, к.1
- пн-пт 10:00-19:00, сб 11:00-19:00
АКПП Hyundai A6LF1 (A6LF2/3, A6GF1, A6MF1 /2) — 6-ступенчатое семейство современных электронных коробок производства Хёндэ, разработанное как дорогая и комфортная альтернатива 5-ти ступенчатым АКПП A5HF- A5GF. Тип АКПП выбит на корпусе в районе колокола гидротрансформатора.
Обкатывались с 2009 года на ограниченной серии Hyundai Avante HD\MD и после 2-3 лет доработки стали устанавливаться на люксовые переднеприводные и полноприводные авто Hyundai (Sonata, Opirus…) и Kia (Optima… подробнее) с литражом от 1.4 л до 3.8 л.
Классификация Хендэ имеет следующую закономерность:
А6… — Автоматическая 6-ти ступенчатая.
…GF1 — G — класс по мощности момента (Standard) работает в паре с двигателями от 1.2 л до 2-х литров
F- поперечного расположения (передний привод) 1 — порядковый номер модификации, чем выше номер, тем больший крутящий момент способна передавать модификация.
Буква L (A6LF) — класс Extra HeavyDuty, рассчитана на максимальную для семейства мощность (дизели 2.4-3.8л и крутящий момент до 400 Нм).
M — класс HeavyDuty — средний (ДВС 2.0-2.4л и максимально передаваемый момент от 230 до 280 Нм). Но все цифры по максимальному крутящему моменту — расчетные, конструкторские. Программисты после первых лет обкатки каждой подмодификации ограничили максимальный момент настолько, насколько возможно, чтобы заработать для этого семейства имидж «неубиваемого».
В 2012 году Хендай получила заказы на эту трансмиссию для SsangYong New Actyon и американских Доджей и Джипов с двигателями 2-2.4 л под маркой 6F24.
Замена масла и фильтра
Первые ремонты этого семейства трансмиссий заключаются в смене масла, ремонте гидроблока. Фильтр тонкой очистки — металлопластиковые для A6LF (367010B) и пластиковые для A6MF2/A6GF1\6F24 (SsangYong) — 367010 имеют двойной мешок фетровой мембраны. Меняются вместе с переборкой коробки. И чтобы оттянуть необходимость ремонта стоит почаще менять масло (признаки пограничного состояния масла)
Масло ATF для всего семейства АКПП — SP-IV. Рекомендуется проверять прозрачность ATF каждые 30 ткм и заменить его после 60 — 100 ткм (в зависимости от условий эксплуатации).
Объем для полной замены масла — от 7.3л для A6MF1/2 … до 7.8л для A6LF1/2. Проверка уровня и прозрачности масла осуществляется при температуре масла +50…+60°С (см. таблицу слева). Отверстие для проверки уровня — на боковой крышке поддона. При температуре +60° масло должно начать капать через переливное отверстие.
Если масло стало загрязняться слишком быстро и фильтр не справляется, то это знак того, что наступило время переборки и чистки коробки с заменой изношенных расходников.
Детали для переборки и капремонта.
Для чистки гидроблока и бюджетной переборки A6LF-A6MF заказывают комплект прокладок гидроблока (367320K) и прокладку поддона 367300. Чистка поддона и гидроблока обычно позволяет достаточно достоверно оценить примерный ресурс коробки до полного капремонта.
Для полной переборки этой семьи АКПП заказывают Ремкомплект прокладок, фильтр (367010) и втулку насоса (367034).
Ремкомплекты прокладок и сальников для A6MF-LF -GF так же различны… — 367002
Часто заказывают Мастеркит для полной переборки этих автоматов — 367007. Соленоиды после инструментальной диагностики гидроблока (ниже). Вскрытие может показать серьезные проблемы пакета Underdrive (UD) Brake.
После агрессивных разгонов и критических перегревов приходится менять кольца и прокладки гидроблока. А после пробегов за 150 ткм, замена всего ремкомплекта — регламентная процедура, чтобы сберечь соленоиды, нагрузка на которые возрастает, если увеличиваются протечки масла через уплотнения. Маркером служит износ блокировки гидротрансформатора (367001), быстро загрязняющееся масло и проблемы с переключениями. Разборка гидроблока в это время обычно показывает критическое загрязнение и залипание золотников.
Фильтр тонкой очистки 367010 с фетровой мембраной установлен внутри АКПП и меняется при каждом капремонте или переборке автомата.
Фильтры ATF различны для A6GF1/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3 (прямоугольный пластиковый) — 367010AC.
для A6LF1/ A6LF2/ A6GF1 (металл-пластик с закруглённым углом) — #367010BC
При недостаточном давлении масла (вызванном проблемами гидроблока или протечками масла через кольца, стыки и как следствие — износом клапанов соленоида), чаще всего горят фрикционы с дисками Overdrive и Underdrive, но часто водители так запускают эту проблему, что поработавшие в горелом масле фрикционы и стальные диски меняют полным комплектом, №367003 и 367004. Так же грязное масло из этого пакета загрязняет соответствующие клапана и соленоиды гидроблока.
Довольно часто заказывают полный Ремкомплект для переборки — Мастеркит 367007.
Фрикционы в этих коробках встречаются стандартные двусторонние (фрикцион + стальной диск) и односторонние фрикционы с наружным и внутренним зубом для напряженно работающих сцеплений.
Первый из пакетов, который сгорает вместе с стальными дисками — Underdrive (UD) Brake, #367112K. Это связывают с «детской болезнью» незатянутых болтов хаба UD 551 к 711.
Из-за этого поршень UD №367964, который крепится к корпусу -№367955 и к 367551, начинает болтаться и включает фрикционы пакета UD с ударом. С поршнем вместе меняют и оба кольца — 367328 и 367329.
Комплект 367112KA из усиленных односторонних фрикционов Underdrive, который мастера стараются менять всем пакетом. (справа)
Второе слабое место автоматов A6MF1/2: горит соседний пакет сцепления 3-5\R.
При переборке меняют и оба поршня пакетов 3-5\R и Овердрайв, которые составляют — Комплект поршней (2 шт) — #367008.
Еще один часто заменяемый пакет фрикционов сцепления Овердрайв задней крышки — #367102KA. Проблему объясняют типичными вибрациями барабана на суппорте задней крышке, износу тефлоновых колец суппорта 367759 и потере давления в пакетах. С фрикционами вместе горит и резина поршней 367980 и 367960.
Все пакеты довольно чувствительны к правильным зазорам и могут при неравномерном износе или нештатном сцеплении со стальными дисками приводить к толчкам при переключении или к неуправляемому «проскальзыванию». Длительная работа с изношенными фрикционами убивает клапана гидроблока и соленоиды.
— Совсем запущенные случаи эксплуатации без давления масла с изношенной втулкой насоса и бублика приводят к замене насоса №367500.
Выражается в протечках из-под сальника насоса и износом и вибрациями втулки насоса — 367034. Втулки различны для A6LF и A6MF\A6GF.
Показан ремонт бублика — 367001.
Замена втулки и сальников 367070 (насоса) и 367076, 367077 (полуосей) может немного отсрочить необходимость капремонта. И машиной после такого «косметического» ремонта можно еще немного попользоваться.
Типичная для дифференциалов Хёндэ болезнь — срывает шлицы корпуса дифференциала (367717) при длительной и частой пробуксовке колес. Для идентификации своего дифференциала нужно снять количество зубьев и болтов крепления.
Мастера связывают эту проблему с недоработкой конструкторов, уверенных, что машина будет использоваться как паркетник SUV, а не как настоящий внедорожник. Симптом износа шлицов — хруст при движении. Для ремонта заказывают корпус дифференциала — №367717. Сальник внутренний 367080, подшипник внутренний игольчатый — 367298A.
Часто заказывают сателлиты комплектом — 367716.
В первые годы обкатки основной проблемой стали детские болезни гидроблока и соленоидов, проблема аналогичная бестселлеру ZF, с которого скопирован принцип работы гидроблока — ZF6HP.
Гидроблок чистят с заменой прокладок (367320), которые штатно работают без перегревов первый 5-7 лет. Прокладки гидроблока одинаковы для всех подмодификаций A6LF- A6MF — A6GF. Гидроблок был несколько раз серьезно модифицирован и вторая модификация 2017 года имеет 4 больших соленоида (VFS) и 3 малых(on-off). (слева)
При длительной работе в грязном масле и с изношенными прокладками гидроблока первыми вырабатывают свой ресурс соленоиды:
Особенное влияние на ресурс соленоидов оказывает износ втулок, тефлоновых колец, гидроблока. Многочисленные протечки масла через изношенные соединения заставляет насос гнать масло на пределе производительности и большой поток грязного масла быстро съедает шариковый (или игольчатый) клапан этих соленоидов-регуляторов.
Проверки исправности соленоидов начинаются с диагностики проводки — №367446, Шлейф Harness, с датчиком температуры. Шлейф-проводка много раз модифицировалась с изменениями соленоидов и подбор ее производится по VIN-коду машины.
Отдельно заказывают и сам датчик температуры — 367437.
Перед заказом новых соленоидов мастера сначала промывают и очищают родные соленоиды и гидроблок. И если очистка не помогает, … В совсем запущенных случаях, когда не помогает и замена соленоидов, мастера меняют весь гидроблок №367740.
При частых перегревах и износе железа, горят датчики оборотов, стоят на одной площадке — 367436.
Ежики на магнитах поддона — маркер того, что возможно датчики скоро потребуют замены.
Довольно хрупкий пластиковый поддон, который при неосторожном обращении приходится менять — 367765.
При установке поддона для обеспечения герметичности рекомендуется затягивать болты по диагонали, двигаясь по (или против) часовой стрелке. Причем в первый проход затягивать до касания, а за второй проход — затянуть болты до рабочего момента затяжки.
Другой частой проблемой стала привычная для остального мира 6-АКПП: — износ муфты гидротрансформатора. Чем чаще агрессивные разгоны — тем раньше придет в капремонт эта коробка.
Если тянуть с ремонтом гидротрансформатора, то это приводит сначала к вибрациям и перегреву хаба, а затем к повреждению сальника и втулки насоса, которые находятся между «бубликом» и самой коробкой. На более поздних версиях вместо втулки установили подшипник насоса и эта болезнь стала забываться.
Проблемы Гидроблока A6MF..- A6LF..
«Слабым местом» электрики A6MF2 \LF2 можно считать и гидроплиту. Как у всех 6-ступенчатых АКПП, она очень чувствительна к перегреву и загрязненному маслу, что в первую очередь провоцируется износом фрикциона бублика и пакетов сцеплений и по цепной реакции провоцирует (недостаток давления от соленоидов и гидроблока) еще более быстрый износ фрикционов в пакетах сцепления и торможения.
Гидроплиты для A6L — A6M — A6G различаются, невзаимозаменяемы, но функционально одинаковы и получили разные соленоиды, которые несколько лет дорабатывались под свою коробку и свой двигатель:
— 2 «Он-Офф» соленоида-электроклапана А и В (SSA и SSB), которые обычно работают надежно и долго. Нормальное сопротивление этих электроклапанов — 10-11 Ом.
— и 6 линейных соленоидов-электрорегуляторов VFS — VariableForce Solenoid (красные-черные-коричневые), которые, к сожалению, являются расходниками в гидроблоках 6-ступенчатых АКПП. Нормальное сопротивление VFS соленоидов = 5.1±0.3 Ом. Основная проблема этих соленоидов — при небольшом износе клапана и примыкания меняется характеристика его работы и этот регулятор начинает работать нештатно.
Проблемы на ранней стадии обычно решаются ремонтом и чисткой гидроблока и соленоидов. В более запущенных случаях меняются выработавшие свой ресурс соленоиды.
Гидроблоки — самый сложный и непредсказуемый узел почти всех 6-ти ступенчатых АКПП, постоянно совершенствуются а программы обновляются. Подбор для замены гидроблока производится по VIN-у машины. Гидроблоки выпусков после 2011 года отрегулированы менее либерально и от этого стали работать более надежно. Настройки теперь затрудняют водителю возможности раньше времени убивать блокировку муфты ГДТ, а с ней и гидроблок.
Это семейство коробок в принципе можно считать удачным, но оно не рассчитано на беспокойный сегмент фанатов Мазда\БМВ\Опель.
Все, что нужно знать о неисправностях АКПП - как вовремя распознать проблемы и не пропустить важные моменты
Некоторые признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП):
При возникновении любого из перечисленных симптомов необходимо обратиться к профессионалам для проведения диагностики коробки.
Некоторые симптомы неисправности автоматической коробки передач (АКПП):
При наличии хотя бы одного из перечисленных симптомов необходимо обратиться в профессиональный сервис для диагностики АКПП.
Среди узлов автоматической коробки передач (АКП), которые ломаются чаще всего, можно назвать гидротрансформатор, масляный насос, гидроблок и тросовый привод.
Некоторые причины поломок:
Для диагностики и ремонта АКПП рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту.
Для продления срока эксплуатации АКПП необходимо соблюдать регламент ТО, установленный производителем. Процедура технического обслуживания автомобиля представляет собой комплекс профилактических мероприятий, обеспечивающих поддержание коробки автомат в рабочем состоянии.
Периодичность прохождения техобслуживания в первую очередь зависит от возраста и пробега автомобиля чем больше пробег, тем чаще нужно делать профилактические работы. В среднем плановое техническое обслуживание АКПП необходимо выполнять каждые 40-60 тыс. км пробега, однако при эксплуатации автомобиля в плохих дорожных условиях рекомендуется снизить этот интервал до 30 тыс. км.
Процедура технического обслуживания включает следующие основные виды работ:
Частичная или полная замена трансмиссионной жидкости при длительном использовании ATF-жидкость теряет рабочие присадки, в результате увеличивается скорость износа комплектующих. При полной замене трансмиссионной жидкости выполняется также промывка системы.
Замена фильтров в процессе эксплуатации материал фильтра истончается и в АКПП вместе с маслом попадает абразив.
Установка новых расходников различного рода уплотнители отличаются ограниченным ресурсом эксплуатации, поэтому их необходимо своевременно менять для предотвращения течи масла.
При прохождении технического обслуживания АКПП автомобиля также выполняется визуальный осмотр комплектующих на предмет повреждений и сильного износа. Рекомендуется также раз в два года промывать гидроблок и радиатор.
Гидромеханическая коробка передач является довольно ресурсоемким видом трансмиссии, но требует своевременного ремонта и обслуживания АКПП, а также соблюдения определенных правил эксплуатации.
Коробка автомат плохо переносит работу на холодную, поэтому рекомендуется перед началом поездки хорошо прогреть автомобиль. Также нельзя использовать автомобиль с АКПП в качестве буксира. Частой причиной выхода из строя автоматической трансмиссии становится агрессивное вождение резкие старт и торможение сильно нагружают коробку. В случае длительных остановок в пробках и на светофорах рекомендуется переводить положение селектора на режим паркинга или нейтраль.
Автомобиль с автоматической коробкой передач стал обычным явлением, более того, таких машин становится все больше. Эта динамика объясняется легкостью в управлении: переключение передач происходит автоматически без участия со стороны водителя. Автомат обеспечивает еще и более высокую топливную эффективность, но без недостатков тоже не обошлось: по сравнению с механической трансмиссией, АКПП отличается меньшей отказоустойчивостью, поэтому автовладельцам необходимо время от времени проходить диагностику и ремонт АКПП.
1. Переключения рычага селектора перед троганием вперед или назад должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
При переводе рычага из режима «D» в «R» и обратно не нужно делать задержку в положении «N» (это не механика с синхронизаторами, где нужна небольшая пауза на нейтрали при переключениях вверх).
2. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
3. Во время остановок на светофорах, в пробках, непродолжительных стоянках не стоит использовать режим «N». Для этого есть режим «P», либо удерживать авто педалью тормоза. Не будет ни одного лишнего включения промежуточных режимов когда быстро переводится рычаг!
Также не рекомендуется использовать «N» при длительных спусках для обеспечения движения «накатом» — нарушение этого правила могжет привести к поломке АКПП.
На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит.
Следует избегать лишь длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа бесполезно и вредно для АКПП. В таких случаях нужно включить понижающую передачу, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивая медленное вращение колес, попробовать выбраться.
Новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут в снегу или грязи, потому что панически газуют. При «раскачивании» автомобиля с АКПП нужно не просто переключать селектор «вперед — назад», а обязательно останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно нагружается.
С АКПП нельзя транспортировать авто на сцепке — нужен эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением только при работающем двигателе. Если двигатель не работает или трансмиссия неисправна, значит нет и смазки. Косвенно работоспособность насоса оценить можно, сравнив уровень масла при заглушенном и работающем двигателе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку можно производить только при работающем двигателе и в режиме “N”.
Автомобиль с АКПП нельзя завести принудительно с толкача, не используя стартер. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе нет, в каком бы положении ни находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от карданного вала).
Каталог цен на профессиональный ремонт вариаторов и АКПП: от диагностики до капитального ремонта
Наши клиенты говорят о нас и оставляют положительные отзывы, для того чтобы оставить отзыв можете написать нам на E-mail
