Ascent | АКПП - Сервис

Subaru Ascent

На данную машину устанавливались следующие АКПП:

АКПП Subaru (CVT) TR580,TR690

CVT TR690 (Lineartronic) разработан в 2008 для Субару Аутбек с атмосферным двигателем в 2.5 литра.

Практически сразу после выпуска были выявлены «детские» болезни, которые заставили конструкторов изменить конструкцию, добавив стартовый пакет фрикционов, отключающий трансмиссию от двигателя в положении селектора в «P» и в «N». А также перенесли проблемный гидроблок с соленоидами в верхнюю часть коробки. Второе поколение CVT назвали TR580.

С 2010 года этот вариатор обкатывали на Impreza с двигателями в 1.6 и 2.0 литра, а с 2012 года стали устанавливать и на остальные модели (список — внизу). Конструкция этих вариаторов среднего класса по мощности использует не толкающий ремень, а тянущую цепь — 304700. Эта конструкция использует боковые поверхности штифтов цепи для контакта с конусами, что позволяет передавать несколько больший момент, чем бошевский ремень для Мурано.

Цепь вариатора традиционно очень не любит грязного и холодного густого масла, высоких оборотов и скоростей выше 150 км\ч, в результате которых она и испытывает огромные нагрузки на растяжение, вибрации и износ успокоителей цепи — 304701.

В конструкции этой коробки не пожалели «железа», чтобы обеспечить прежде всего большой запас по надежности и по мощности, не заботясь об экономичности и цене.

А замена требующего ремонта вариатора на новый (или БУ) — довольно дорогое удовольствие.

Под характеристики этого вариатора потребовалось специальное масло, которое кроме обычных функций управляемого проскальзывания фрикционов сцепления еще выполняло бы и функцию «клея», не давая цепи проскальзывать по конусам валов. Поэтому вариатор Субару довольно капризен к качеству масла, его чистоте и температуре. Масло применяется специальное: SUBARU CVT Oil Lineartronic II (K0425Y0710). Масло (2-го поколения) разработано специально под особенности TR580/TR690.

Масло меняется путем частичной или полной замены. Для полной замены масла понадобится максимум 20 литров. Полная замена масла производится путем нескольких частичных замен и около 7-8 литров масла уйдет на промывку узких мест гидроблока, клапанов и сцеплений с гидротрансформатором. Уровень проверяется по переливному отверстию при температуре 40±5º.

Масло меняют по мере старения и потери прозрачности. А срок замены можно дотянуть и до 100 ткм, а может потребоваться замена и после 30 ткм, если эксплуатировать машину в раллийных режимах. Лучше делать операцию по замене масла у опытных мастеров по ремонту АКПП, имеющих нужное оборудование и опыт замены масла в современных дорогих автоматах. Смена масла после 120 ткм уже становится опасной и нужно быть готовым к полной переборке, если окажется, что внутренности забиты большим слоем грязи, которое вымывается новым маслом и попадает в гидроблок и соленоиды. При разборке и промывке гидроблока меняют фильтр тонкой очистки-картридж — 304013.

Первым вредителем в этих вариаторах является гидротрансформатор (304001). «Бублик» частыми включениями с проскальзыванием быстро съедает фрикцион блокировки и вся эта грязь сразу идет в гидроблок. Засоряя каналы гидроблока и сам соленоид LockUp. Так же быстро из-за износа бублика начинает протекать сальник гидротрансформатора (304070).

Внеплановый ремонт может понадобиться при агрессивной, «субаровской» эксплуатации машины или после выгребания по глубокому снегу на непрогретом масле. При частых ускорениях на максимальных крутящих моментах боковые нагрузки на валы начинают разбивать посадочные места подшипников. Что приводит к вибрациям и гулу коробки. Чем раньше обратиться в сервис АКПП, тем менее затратно по времени и средствам решается проблема. Первым разбивает алюминиевый корпус и сам задний подшипник корпуса 304290. При езде с вибрациями могут начаться проблемы и у остальных подшипников корпуса (304274 , 304275).

Ремкомплект прокладок и сальников используют для замены в основном колец и сальников, резиновые кольца меняют чаще всего при перегреве коробки или после 5-7 лет эксплуатации — 304002.

В первую очередь проверяют на эластичность резиновые кольца больших соленоидов гидроблока.

Фильтр грубой очистки — металлический с сеткой, находится внутри коробки перед гидроблоком: — 304010. Требует в основном чистки и промывки. В комплексе с очисткой радиатора охлаждения масла.

Фильтр с сеткой меняют при переборке вариатора, если сгорели фрикционы до клеевого слоя.
Первыми в замене встречаются сгоревшие фрикционы и стальные диски Форвард — 304108 — 304128.

Далее по популярности замены идут металлические фрикционы Стартового пакета TR580 — 304122.

Стартовый пакет отвечает за включение и отключение конусов при остановке и переводе рычага в положение нейтрали. Кроме того они напряженно работают при спортивном режиме езды с ручным переключением передач.

Также в замене встречается еще одна особенность вариатора — фрикционы Трансфер: — 304118. Они отвечают за распределение крутящего момента на передний\задний привод. Преждевременный износ случается при активной езде по бездорожью\глубокому снегу.

Слабым местом вариаторов TR580 можно назвать и гидроблок с Комплектом соленоидов — 304420, которые в предыдущих моделях являлись причиной выхода из строя электрики, если долго катать коробку в грязном масле под предельными нагрузками и температурами. Первый капремонт начинается с чистки гидроблока и соленоидов. Для замены используют БУ комплекты соленоидов TR580/TR690 с относительно высоким остаточным ресурсом — 304420.

Замену соленоидов производят всем комплектом, потому что в современных тонко настроенных коробках все соленоиды работают одной группой равномерно и на пределе ресурса, компьютер очень жестко настроен к «штатной» работе соленоида и при малейших отклонениях выдаваемой кривой давления нащадно бракует такие соленоиды и требует их замены.

Пока на рынке нет оригинальных соленоидов на замену из-за их высокой цены. Опытные мастера используют для замены БУ соленоиды (Бывшие в Употреблении). Правда на БУ детали не дают гарантии и не принимают их обратно, в случае если замена не помогла, поэтому их заказывают, когда исключены проблемы во всех остальных узлах гидроблока и электрики.

Альтернативой является промывка/очистка штатных соленоидов в специальных растворителях. Или покупка нового гидроблока с соленоидами в комплекте — 304740.

В запущенных случаях износа ремня и конусов (этот вариатор не терпит даже кратковременной буксировки!) приходится менять сами конуса — 304706K.

Детская болезнь конусов субаровского вариатора — подшипник ведущего вала, запрессованный в корпус. Вибрациями на максимальных оборотах его проворачивает, а затем — разбивает. Новые модификации подшипника уже имеют отверстие под фиксатор и регулировки компьютера не позволяют убивать его слишком быстро.

Запчасти для капремонта вариаторов Субару можно посмотреть на сайте интернет-магазина, нажав для поиска номер детали на оранжевом фоне.

Как понять, что АКПП вышла из строя?

Все, что нужно знать о неисправностях АКПП - как вовремя распознать проблемы и не пропустить важные моменты

1. Признаки неисправности коробки автомат

Некоторые признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП):

Посторонние шумы. Скрежет, скрип или гул при переключении передач.
Проблемы с переключением. Задержки, резкие переключения или невозможность включения передач.
Проблемы с передачами. Передача может не включаться или включаться с трудом.
Потеря мощности. Уменьшение ускорения при нажатии на газ.
Проблемы с жидкостью. Утечки трансмиссионной жидкости, изменения цвета или запаха жидкости.
Индикатор ошибок. Загоревшийся индикатор «Check Engine» на приборной панели.
Характерные толчки и рывки при переключении. Они могут возникать на холодном или прогретом агрегате.
Пробуксовка при переключении или в некоторых режимах движения: при троганье с места или на высоких оборотах.

При возникновении любого из перечисленных симптомов необходимо обратиться к профессионалам для проведения диагностики коробки.

2. Симптомы неисправности автоматической коробки передач

Некоторые симптомы неисправности автоматической коробки передач (АКПП):

Пробуксовка. Автомобиль начинает пробуксовывать при активации газа, но не разгоняется или разгоняется очень медленно, особенно на склонах или при попытке разгона с места.
Вибрация. Дрожание автомобиля при движении на высоких скоростях или во время переключения передач.
Потеря мощности. Передача может выходить из строя или «выпадать» во время движения, приводя к потере мощности или полной остановке автомобиля.
Задержка переключения передач. Автомобиль может отказаться переключать передачи или делать это с задержкой, что приводит к неустойчивому или необычному поведению на дороге.
Запах. Появление запаха, напоминающего горелый пластик или масло, может указывать на перегрев или разрушение компонентов внутри коробки передач.
Затруднённое перемещение рычага селектора. Если рычаг переключения передач двигается туго или с задержкой, это могут быть проблемы с кулисой или механизмом переключения.
Нестабильные обороты двигателя. Обороты двигателя «плавают» на холостом ходу или при движении, это связано с повреждениями блока управления АКПП.
Сигналы на приборной панели. Если загорается индикатор Check Engine или значок АКПП (например, «AT» или «Transmission»), это сигнал о возможной поломке.

При наличии хотя бы одного из перечисленных симптомов необходимо обратиться в профессиональный сервис для диагностики АКПП.

3. Что чаще всего ломается в АКПП

Среди узлов автоматической коробки передач (АКП), которые ломаются чаще всего, можно назвать гидротрансформатор, масляный насос, гидроблок и тросовый привод.

Некоторые причины поломок:

Износ компонентов трансмиссии. Из-за старости, ежедневных нагрузок и перегревов теряют свои свойства сальники, прокладки и втулки, забиваются отложениями гидравлические магистрали. Подвержены разрушению фрикционы, шестерёнки, валы, подшипники, муфты, диски и прочие детали.
Неправильная или ударная эксплуатация. К примеру, несоблюдение интервалов замены трансмиссионного масла, езда с низким уровнем жидкости, использование неподходящих по качеству и характеристикам смазывающих веществ.
Конструктивные просчёты производителей. Иногда один из компонентов коробки передач оказывается неудачным, что выводит из строя всю трансмиссию.

Для диагностики и ремонта АКПП рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту.

4. Как избежать несправедливостей АКПП?

Для продления срока эксплуатации АКПП необходимо соблюдать регламент ТО, установленный производителем. Процедура технического обслуживания автомобиля представляет собой комплекс профилактических мероприятий, обеспечивающих поддержание коробки автомат в рабочем состоянии.

Периодичность прохождения техобслуживания в первую очередь зависит от возраста и пробега автомобиля чем больше пробег, тем чаще нужно делать профилактические работы. В среднем плановое техническое обслуживание АКПП необходимо выполнять каждые 40-60 тыс. км пробега, однако при эксплуатации автомобиля в плохих дорожных условиях рекомендуется снизить этот интервал до 30 тыс. км.

Процедура технического обслуживания включает следующие основные виды работ:

Частичная или полная замена трансмиссионной жидкости при длительном использовании ATF-жидкость теряет рабочие присадки, в результате увеличивается скорость износа комплектующих. При полной замене трансмиссионной жидкости выполняется также промывка системы.

Замена фильтров в процессе эксплуатации материал фильтра истончается и в АКПП вместе с маслом попадает абразив.

Установка новых расходников различного рода уплотнители отличаются ограниченным ресурсом эксплуатации, поэтому их необходимо своевременно менять для предотвращения течи масла.

При прохождении технического обслуживания АКПП автомобиля также выполняется визуальный осмотр комплектующих на предмет повреждений и сильного износа. Рекомендуется также раз в два года промывать гидроблок и радиатор.

Гидромеханическая коробка передач является довольно ресурсоемким видом трансмиссии, но требует своевременного ремонта и обслуживания АКПП, а также соблюдения определенных правил эксплуатации.

Коробка автомат плохо переносит работу на холодную, поэтому рекомендуется перед началом поездки хорошо прогреть автомобиль. Также нельзя использовать автомобиль с АКПП в качестве буксира. Частой причиной выхода из строя автоматической трансмиссии становится агрессивное вождение резкие старт и торможение сильно нагружают коробку. В случае длительных остановок в пробках и на светофорах рекомендуется переводить положение селектора на режим паркинга или нейтраль.

5. Диагностика поломок коробки передач автомат

Автомобиль с автоматической коробкой передач стал обычным явлением, более того, таких машин становится все больше. Эта динамика объясняется легкостью в управлении: переключение передач происходит автоматически без участия со стороны водителя. Автомат обеспечивает еще и более высокую топливную эффективность, но без недостатков тоже не обошлось: по сравнению с механической трансмиссией, АКПП отличается меньшей отказоустойчивостью, поэтому автовладельцам необходимо время от времени проходить диагностику и ремонт АКПП.

6. Инструкции по эксплуатации АКПП

1. Переключения рычага селектора перед троганием вперед или назад должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.

При переводе рычага из режима «D» в «R» и обратно не нужно делать задержку в положении «N» (это не механика с синхронизаторами, где нужна небольшая пауза на нейтрали при переключениях вверх).

2. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

3. Во время остановок на светофорах, в пробках, непродолжительных стоянках не стоит использовать режим «N». Для этого есть режим «P», либо удерживать авто педалью тормоза. Не будет ни одного лишнего включения промежуточных режимов когда быстро переводится рычаг!
Также не рекомендуется использовать «N» при длительных спусках для обеспечения движения «накатом» — нарушение этого правила могжет привести к поломке АКПП.

На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит.
Следует избегать лишь длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа бесполезно и вредно для АКПП. В таких случаях нужно включить понижающую передачу, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивая медленное вращение колес, попробовать выбраться.
Новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут в снегу или грязи, потому что панически газуют. При «раскачивании» автомобиля с АКПП нужно не просто переключать селектор «вперед — назад», а обязательно останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно нагружается.

С АКПП нельзя транспортировать авто на сцепке — нужен эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением только при работающем двигателе. Если двигатель не работает или трансмиссия неисправна, значит нет и смазки. Косвенно работоспособность насоса оценить можно, сравнив уровень масла при заглушенном и работающем двигателе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку можно производить только при работающем двигателе и в режиме “N”.
Автомобиль с АКПП нельзя завести принудительно с толкача, не используя стартер. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе нет, в каком бы положении ни находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от карданного вала).