- г. Санкт-Петербург, ул. Витебская Сортировочная , д.2, к.1
- пн-пт 10:00-19:00, сб 11:00-19:00
АКПП Aisin Warner AW TF-80SC — 81SC (AM6, AF21, AF40)
6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6), список машин, на которых встречается этот автомат.
В 2013-м вышла модификация «лайт» TF70-TF72 для двигателей от 1.2 до 1.8 литра.
После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла в обкатку под-модификация TF-81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, и одновременно — вариант TF80 для Opel Vectra, Zafira, Signum, известный по классификации GM — как AF40-6.
В семействе AW TF80SC обе под-модификации, AF40-6\TF80SC и AF21\TF81SC захватывают диапазон крутящего момента до 450 Нм. И есть два отличающихся подхода к настройкам электроники — «американский» (Форд-Мазда-Фрилендер) и «европейский» (Вольво…Опель, Пежо…). Конструкцию гидроблока Айсин проектировала индивидуально под техзадание автопроизводителей. А программировали его уже электронщики, агрегатировавшие АКПП со своими двигателями.
В 2010 году вышел апгрейд этого бестселлера для новых двигателей Вольво под наименованием TF-80SD, в котором были обновлены характеристики управления, чтобы не отставать от конкурентов ДСГ-Гетраг по комфорту для водителя. Конструктивно — были внесены небольшие изменения в гидроблок.
Позже (2013) еще одну модификацию TF82-SC стали устанавливать на PEUGEOT 308, CITROEN C4 PICASSO (1.6/ 2.0L), PEUGEOT 308 2.0L CITROEN C4 PICASSO 1.6/2.0L RENAULT ESPACE (3.0L), в которую опять же были добавлены очередные изменения электрики и фильтра (фетр вместо сетки).
Ремонт этих неубиваемых автоматов хорошо изучен и относительно несложен.
TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло T-IV (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым (в смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Но если менять масло как только оно станет непрозрачным, то сроки капремонта можно оттянуть на многие годы.
Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. Трансмиссии выпусков после 2010 года могут быть настроены на масло нового поколения типа «Toyota WS». Вернее, само железо Айсин неприхотливо к типу масла.
Масло проверяется по переливной трубке в поддоне при температуре +50º±5 С при работающем двигателе. Должно вылиться немного масла при нагреве коробки. Электрика коробки чувствительна к уровню и прозрачности масла. Полную замену масла выполняют методом вытеснения. При полной замене масла многие мастера заливают синтетику типа «Toyota WS», которое обладает теми же характеристиками что и Т-4, но бережет коробку зимой при езде с неразогретым маслом. При полной замене масла мастера рекомендуют промывать и теплообменник.
Для возрастных коробок вместо забитого грязью теплообменника устанавливают внешний радиатор через адаптер (354998R-TN). Коробка чувствительна к перегреву (св. 120ºС).
Магистральный фильтр тонкой очистки
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта горячая «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминиевый сплав гидроблока, что приводит к «инсульту мозгов» , протечкам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии, а затем и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Штатный фильтр — пластиковый с металлической сеткой — 354010. Фильтр меняется только при переборке коробки. Вышли фильтры с фетровой тканью вместо сетки (TF70 и TF82), но они в замене пока встречаются на порядок реже.
Мастера устанавливают в помощь штатному фильтру грубой очистки — внешний магистральный фильтр тонкой очистки: — 100019. Магистральный фильтр врезается в трубку охлаждения коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально. Установка фильтра не решает задачу своевременной замены масла!
При выполнении несложных правил эксплуатации TF80-SC может ходить весь срок жизни автомобиля.
Детали для переборки и капремонта.
Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП с пробегом более 200 ткм мастера сдают в ремонт ГДТ для замены фрикционной накладки. Ремонт гидротрансформатора подробно описан здесь — 354001. Изношенная фрикционная накладка бублика особенно сильно вредит гидроблоку. Осторожные мастера и владельцы иногда начинают лечить АКПП с чистки и ремонта гидроблока с заменой межкорпусных прокладок (354320).
Для полной переборки этого «неубиваемого» автомата мастера заказывают Ремкомплект прокладок (Оверолкит), фрикционы и стальные диски, комплект поршней (чуть реже), фильтр, тормозную ленту и втулку насоса.
При диагностике причин перегрева меняют забитый фрикционной пылью теплообменник\таблетку на внешний радиатор через адаптер (354998).
Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта. В половине случаев берут универсальный комплект от АТОК, в остальной половине случаев владельцы выбирают между дорогими Ремкомплектами для Вольво — 354002B от Транстек. Или Пресижн для группы GM\Ford — 354002C. С Ремкомплектом заказывают и масляный фильтр — 354010.
Эта коробка чувствительна как к грязному маслу так и к износу тефлоновых колец (354199), которые изготавливаются с допусками в несколько (50) микрон и при незаметном износе через них начинает уходить масло.
Эксплуатация с изношенными расходниками приводит к сгоранию сначала фрикционов, а затем и к проблемам соленоидов и гидроблока.
Комплект фрикционов и Комплект поршней
При горелом масле меняют весь комплект фрикционных дисков 354003 (справа).
Срок службы фрикционов здесь зависит не столько от качества самих фрикционов, сколько от качества ремонта и замены всех необходимых расходников, включая поршни.
Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы и стальные диски -№354106- 354126. У некоторых машин первым сгорает пакет 1-2-3-4 Clutch (C1) — 354108. Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. В случаях горелого масла мастера меняют фрикционы все вместе с фильтром масла.
Почти всегда в стандартный набор для переборки входит и комплект (4шт.) поршней (С2 поршень+ретейнер, и ретейнеры С1 и С3). В случае «бюджетного» ремонта меняют один поршень С2 — 354965B.
— Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, №354556), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)
Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ.
— Тормозная лента (№354024), меняется при каждом полном капремонте. Сам барабан Reverse (№354552) меняется редко и легко доступен на рынке БУ.
Втулки TF80 (AF40-6) и TF81(AF21)
Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же — «втулка гидротрансформатора» по-американски) №354034.
В совсем запущенных случаях, когда вибрациями разбило и крышку насоса — 354510. заказывают и сам Масляный насос 354500.
Остальные втулки полным комплектом меняют при полной переборке, чтобы не допустить цепной реакции вызванной увеличенными зазорами в узлах трения. Комплект втулок — 354030, собраны 6 самых популярных в замене втулок.
С втулкой насоса при бюджетном ремонте всегда меняют и сальник насоса — 354070.
Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21
Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.
Мастера заказывают для замены Неоригинал: — соленоиды главного давления — ЕРС №354421 (для TF81) или EPC от американской Ростра для TF80: 354428, и — блокировки ГДТ — соленоид ТСС №354425,
Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 — 5.6 Ом.
Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740 — свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo, ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA. Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не столько каналы плиты, сколько каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают на некоторых моделях свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм.
Реже меняют соленоиды шифтовики. Эти 3-way «On-Off» соленоиды-клапана (маленькие) имеют больший ресурс и редко встречаются в замене.
Иногда мастера ремонтируют\промывают соленоиды, заменяя изношенные втулки — 136419. Довольно часто заказывают сам гидроблок №354740. Заменить одни соленоиды и оставить работать изношенные кольца, прокладки и втулки (через которые уходит масло) значит заставить соленоиды работать сразу на полное сечение, что сокращает их ресурс в несколько раз.
Прокладка крышки гидроблока — №354300 — входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается в составе Оверол Кита — 354002.
Особенно часто прокладки крышки заказывают летом, когда меняются сгоревшие от перегрева соленоиды.
АКПП Aisin Warner AW TF-80SC — 81SC (AM6, AF21, AF40)
Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под свой автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик.
В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 имеются наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — №134741B) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом. Рекомендации Соннакс по диагностике гидроблоков. Есть и другие ремкомплекты Соннакс, которые требуют рассверливания тела плиты.
Для Вольво выпустили несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, (как у конкурента ZF6HP19). Настройка компьютера при превышении температуры масла +129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой +38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.
В целом «железо» TF80 сбалансировано по-айсиновски удачно. Проблемы встречаются при больших пробегах у «загнанных лошадей» с мощными двигателями и беспокойными водителями:
— с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715. Срывает шлицы (cправа). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих маздоводам перегружать этот узел.
В редких модификациях автомата TF80 можно встретить теплообменник, который штатно служит 5-7 лет, после чего требует или глубокой очистки или замены. Меняют его на выносной радиатор охлаждения через переходник (идентичен адаптеру для 09G) — 134998.
Все, что нужно знать о неисправностях АКПП - как вовремя распознать проблемы и не пропустить важные моменты
Некоторые признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП):
При возникновении любого из перечисленных симптомов необходимо обратиться к профессионалам для проведения диагностики коробки.
Некоторые симптомы неисправности автоматической коробки передач (АКПП):
При наличии хотя бы одного из перечисленных симптомов необходимо обратиться в профессиональный сервис для диагностики АКПП.
Среди узлов автоматической коробки передач (АКП), которые ломаются чаще всего, можно назвать гидротрансформатор, масляный насос, гидроблок и тросовый привод.
Некоторые причины поломок:
Для диагностики и ремонта АКПП рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту.
Для продления срока эксплуатации АКПП необходимо соблюдать регламент ТО, установленный производителем. Процедура технического обслуживания автомобиля представляет собой комплекс профилактических мероприятий, обеспечивающих поддержание коробки автомат в рабочем состоянии.
Периодичность прохождения техобслуживания в первую очередь зависит от возраста и пробега автомобиля чем больше пробег, тем чаще нужно делать профилактические работы. В среднем плановое техническое обслуживание АКПП необходимо выполнять каждые 40-60 тыс. км пробега, однако при эксплуатации автомобиля в плохих дорожных условиях рекомендуется снизить этот интервал до 30 тыс. км.
Процедура технического обслуживания включает следующие основные виды работ:
Частичная или полная замена трансмиссионной жидкости при длительном использовании ATF-жидкость теряет рабочие присадки, в результате увеличивается скорость износа комплектующих. При полной замене трансмиссионной жидкости выполняется также промывка системы.
Замена фильтров в процессе эксплуатации материал фильтра истончается и в АКПП вместе с маслом попадает абразив.
Установка новых расходников различного рода уплотнители отличаются ограниченным ресурсом эксплуатации, поэтому их необходимо своевременно менять для предотвращения течи масла.
При прохождении технического обслуживания АКПП автомобиля также выполняется визуальный осмотр комплектующих на предмет повреждений и сильного износа. Рекомендуется также раз в два года промывать гидроблок и радиатор.
Гидромеханическая коробка передач является довольно ресурсоемким видом трансмиссии, но требует своевременного ремонта и обслуживания АКПП, а также соблюдения определенных правил эксплуатации.
Коробка автомат плохо переносит работу на холодную, поэтому рекомендуется перед началом поездки хорошо прогреть автомобиль. Также нельзя использовать автомобиль с АКПП в качестве буксира. Частой причиной выхода из строя автоматической трансмиссии становится агрессивное вождение резкие старт и торможение сильно нагружают коробку. В случае длительных остановок в пробках и на светофорах рекомендуется переводить положение селектора на режим паркинга или нейтраль.
Автомобиль с автоматической коробкой передач стал обычным явлением, более того, таких машин становится все больше. Эта динамика объясняется легкостью в управлении: переключение передач происходит автоматически без участия со стороны водителя. Автомат обеспечивает еще и более высокую топливную эффективность, но без недостатков тоже не обошлось: по сравнению с механической трансмиссией, АКПП отличается меньшей отказоустойчивостью, поэтому автовладельцам необходимо время от времени проходить диагностику и ремонт АКПП.
1. Переключения рычага селектора перед троганием вперед или назад должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
При переводе рычага из режима «D» в «R» и обратно не нужно делать задержку в положении «N» (это не механика с синхронизаторами, где нужна небольшая пауза на нейтрали при переключениях вверх).
2. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
3. Во время остановок на светофорах, в пробках, непродолжительных стоянках не стоит использовать режим «N». Для этого есть режим «P», либо удерживать авто педалью тормоза. Не будет ни одного лишнего включения промежуточных режимов когда быстро переводится рычаг!
Также не рекомендуется использовать «N» при длительных спусках для обеспечения движения «накатом» — нарушение этого правила могжет привести к поломке АКПП.
На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит.
Следует избегать лишь длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа бесполезно и вредно для АКПП. В таких случаях нужно включить понижающую передачу, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивая медленное вращение колес, попробовать выбраться.
Новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут в снегу или грязи, потому что панически газуют. При «раскачивании» автомобиля с АКПП нужно не просто переключать селектор «вперед — назад», а обязательно останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно нагружается.
С АКПП нельзя транспортировать авто на сцепке — нужен эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением только при работающем двигателе. Если двигатель не работает или трансмиссия неисправна, значит нет и смазки. Косвенно работоспособность насоса оценить можно, сравнив уровень масла при заглушенном и работающем двигателе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку можно производить только при работающем двигателе и в режиме “N”.
Автомобиль с АКПП нельзя завести принудительно с толкача, не используя стартер. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе нет, в каком бы положении ни находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от карданного вала).
Каталог цен на профессиональный ремонт вариаторов и АКПП: от диагностики до капитального ремонта
Наши клиенты говорят о нас и оставляют положительные отзывы, для того чтобы оставить отзыв можете написать нам на E-mail
